国内高铁事故 路线图-国内高铁事故 路线图片

摘要： 台湾的轨道出事后，国内的高铁动车组转弯时会通过减速来避免意外吗？动车事故的真正原因是什么？台湾的轨道出事后，国内的高铁动车组转弯时会通过减速来避免意外吗？行业述语不叫弯道，而是叫铁...

1. 台湾的轨道出事后，国内的高铁动车组转弯时会通过减速来避免意外吗？
2. 动车事故的真正原因是什么？

台湾的轨道出事后，国内的高铁动车组转弯时会通过减速来避免意外吗？

行业述语不叫弯道，而是叫铁路线路曲线，简称曲线。一般线路设计时都有最高速度限制，高铁基本上与直线限速是一样的。限制速度取决与曲线半径，曲线外轨超高，列车运行速度三个要素决定的。一旦列车速度超过了超高度就会出事，但现实的列车已全部安装了列车运行控制系统，一般不会超速，也绝对超不了。

这个问题必须从专业角度来回答，为满足高速动车组列车高速运行的需要，高铁线路设计时速，曲线半径的大小就决定了动车组列车在高铁线路上运行速度。就拿台湾最近列车侧翻事故来说，线路设计曲线半径太小，列车速度过快，在“离心力“的作用下，才造成列车被甩出轨道脱线翻车！

在中国高铁建设中，是严格按照不同设计时速对应的工程技术标准，来建设的，具体设计建设技术标准如下:

设计速度200km/h，最小曲线半径一般3500m，困难2800m；

设计速度250km/h，最小曲线半径一般4000（4500）m，困难3500m；

设计速度300km/h，最小曲线半径一般4500（5500）m，困难4000m；

设计速度350km/h，最小曲线半径一般7000m，困难5500m。这样的高铁线路技术标准为了动车组在高铁上运行速度最大化。

而台湾进口日本的铁路列车，是所谓列车过弯道时不减速技术，让台湾同胞用生命的代价为日本所谓的新技术买单。醒醒吧！台湾同胞！中国高铁技术世界第一。

列车过弯产生离心力，曲率越大速度越快重心越高车重越大离心力也越大，轮轨卡住铁轨会顶住部分离心力，但这部分很小，主要靠铁轨两边高低差让列车向心倾斜产生向心力抵消运动离心力，所以列车过弯速度取决于线路设计施工允许多大速度过弯，司机必须严格按照规定驾驶，不按规定超速了就会造成脱轨事故。台湾普通铁路是日本时期修的，那时财力物力有限，标准比较低，轨距跟日本一样1.1米的窄轨，设计时速60-70公里，台湾如果老老实实按这个速度运行一般也不会出那么多事，但企业总是要进取的，不提速乘客越来越少，于是线路能改则改，尽量提高运行速度，日本也是一样，现在客车都提速到160，基本把安全系数用到尽。但老线路再怎么改造还是有局限，比如站场变线过弯处受用地限制可能改不了，只能靠限速保证安全，于是通过改造提速的老线路就会留下许多改不了靠限速的路段，司机驾驶难度大，一大意就出事。大陆的高铁都是最近新修的，设计标准高，用地有国家体制优势保障，不存在用地受限造成线路曲率过大的情况，线路质量都非常好，而且自动化程度也很高，司机甚至都不需要，所以安全方面跟台湾不在一个档次

太专业，外行人还真无法去***想回答。减速减多少，具体在距离弯道多长开始减速，多大角度的弯道减速多少，匀减速比是多少等等，太复杂，但应该不单单是凭驾驶经验，更多的是科学数据为依据自动化控制为支持来达到的！

台湾购置日本的列车与我国高铁的动车组，在车型和营运时速控制上是完全不同的，没有任何可比性。台湾引进的日本列车俗称“摆式列车”，即通过特殊设计，使列车在弯道上行驶时能自动调节车辆倾斜以防脱轨、倾履，使列车在弯道行驶时可不减速。同时，该引进日本的列车，设计时速只160km，一般营运时速只120～140km，属普速特种列车！我国高铁上行驶的是动车组，设计时速均在250km及以上，最高达380km，比台湾引进的日本列车高了几个层次。我国高铁在经过限制性弯道和市区时均为减速营运，一般由司机进行人工控制；同时网调和列控系统也可调度，在一定条件下可启动自动减速运行。我国高铁动车营运的这种依靠三种手段保营运安生的控制模式，远强于台湾引进日本列车仅靠自动平衡装置一种手段来保安全营运的方式。

动车事故的真正原因是什么？

如果排除前车人为制造祸端的可能，动车事故的主要责任应该是列车调度事故或者是调度程序方面的漏洞。

 调度程序方面的漏洞可能性不大，动车调度程序多年来的执行应该是有一整套完善和成熟的机制，即使是动车组或者高铁的运行也一定是在此基础上改进的.这次事故跟车组的运行状态无关，因为车组不是在运行中的脱轨或其它事故。所以最大的可能是调度问题。

雷击可能造成列车失去动力，这个应该是可以检查列车运行的状态数据来证实是否属于事实，这一点很重要，这是判断失事是前或后车故意或调度失误的基础之一。