高铁去国外 时间多长 时刻表一次,高铁去国外 时间多长 时刻表一次啊

摘要： 上海火车站出发的高铁列车是怎么连接京沪高铁的？达卡飞洛杉矶要多长时间？世界上最大的动车？美国规划修建首条州际高铁，你怎么看？上海火车站出发的高铁列车是怎么连接京沪高铁的？沿沪宁城际...

1. 上海火车站出发的高铁列车是怎么连接京沪高铁的？
2. 达卡飞洛杉矶要多长时间？
3. 世界上最大的动车？
4. 美国规划修建首条州际高铁，你怎么看？

上海火车站出发的高铁列车是怎么连接京沪高铁的？

沿沪宁城际线，过了南翔. 在黄渡附近，有联络线可以转至京沪高铁. 向南可以到虹桥站，向北可以去阳澄湖方向. 而上海南站没有高铁联络线. 所以不联通高铁线. 只有金山铁路.

京沪高铁北京~上海间高速动车组列车绝大部分车次由北京南~上海虹桥站之间始发与终到!而上海虹桥站也为京沪高铁的终点与沪杭城际高速铁路(现为沪昆高铁的一部分)的起点!杭州~上海间绝大部分高速动车组列车车次也为上海虹桥站~杭州东站之间运行。而上海火车站主要铁路线路为沪宁(南京)城际铁路及京沪线铁路，主要为普速车次及上海站~南京间各城市D车车次(沪宁城铁)，因此上海站~北京南/杭州东站G铁车次很少，上海站~北京南站之间有G6及G12车次开行。上海站通过高普连接线与京沪及沪杭两条高铁线路实现连接与互通!而上海南站则为沪杭铁路的起点，与京沪铁路也是通过西部联络线相连的。我国很多大的城市高铁与普铁都是有联络线的，有的还为共用站，如沈阳站及沈阳北站均为高普铁路共用站!

上海虹桥站

上海站、上海虹桥站及上海南站位置图

上海站正线接入的铁路只有京沪铁路和沪宁城际铁路，因此上海站接发的车次主要也是这两条铁路上开行的车次，由于沪宁城际铁路是长三角地区最重要的城际高速铁路，从上海站开行了非常多发往长三角各大城市的动车组车次，而且上海站处于上海中心城的静安区，因此在这座车站坐车非常方便，从这里发往上海全市的公交线路非常多，另外上海地铁1号线、3号线和4号线都在上海站设有地铁站，换乘非常方便。

除此之外，上海站还开行了部分往京沪高铁方向到北京、青岛等地的车次，而京沪高铁并没有经过上海站，从上海站发出的动车组列车必须通过联络线才能连接京沪高铁，具体的走向是上海站发出后，先走沪宁城际铁路，经过南翔北线路所，在沪宁城际铁路与京沪高速铁路之间有一条双线的联络线铁路，这条联络线的名称就是黄渡联络线，它是京沪高铁与上海站的重要联络通道，如果没有这条联络线，上海站就无法开行至京沪高铁运行的车次。动车组列车在这条联络线上运行大概三公里多之后抵达黄渡线路所，在此连接京沪高铁继续北上。

虽然上海开往北京的高铁大部分都是在上海虹桥站发出，但是从上海站也有五趟图定的高铁车次前往北京南站，这五趟高铁车次中有四趟的用时都是四个多小时，因为中途只停靠少数几个大站，甚至比大部分上海虹桥站到北京南站的高铁车次用时都更短，此外上海站为了增加停靠动车组车次，把原先很多在上海站始发终到的普速车次缩短至昆山站和苏州站。

上海火车站发出的高铁列车接入京沪高铁线，有②种接入方式。如下图左，一个是上海站发车经上海西站后，在南翔附近并入京沪高铁线路。如下图右，二个是上海站发车后经沪宁城际线一直开，过镇江后并入京沪高铁南京南京联络线，可直接到南京南站。至于列车怎么并线，这个是钱路部门根据列车行径路线而定。

上海站发的高铁走京沪高的进路是这样的，上行：上海-上西-南翔北-南翔北线路所-黄渡线路所-京沪高铁线！下行：京沪高铁线-黄渡线路所-南翔北线路所-南翔北-上海西-上海！上行南翔北线路所两个方向一个是往沪宁城际安亭北线路所方向，一个是往黄渡联络线黄渡线路所方向接京沪高的！下行黄渡线路所两个方向一个是往京沪高铁虹桥站方向，一个是往黄渡联络线南翔北线路所方向接沪宁城际的！

达卡飞洛杉矶要多长时间？

1 大约需要16个小时左右
2 这是因为达卡和洛杉矶之间的距离非常遥远，需要经过长途飞行，而且还需要考虑中转的时间。
3 如果你需要更精确的时间，建议查询航班时刻表或者联系航空公司获取详细信息。

世界上最大的动车？

答：由于D9999次列车，是D开头客运车次，所以号段是世界最大动车。

动车是我国在上世纪九十年代末，引进国外先进制造科技，通过、研发、创新，于2008年制造并开通中国笫一列京津城际动车，且有了自主知识产权。此后，我国动车发生了数量和质量飞跃，D9999客运客运动车，就是目前世界最号动车。

美国规划修建首条州际高铁，你怎么看？

美国人总在规划建高铁。

有许多人总在帮美国找各种理由，说他们之所以到今天都没有一寸高铁并不是因为他们没钱，也不是因为他们两党内斗，而是因为他们“不需要”。

美国人真的不需要高铁吗？不！

维珍航空创始人理查德·布兰森说：“数以千万计的美国人每天需要乘坐火车”，***的副总统拜登在担任国会参议员的35年中，他“总是乘坐火车往返于首都华盛顿和家乡德拉瓦州威尔明顿之间”，他说自己“总共坐了8千次火车”。

（时任副总统拜登宣布***的高铁建设目标）

美国一直被誉为“车轮上的国度”，美国人也总以自己的汽车人均拥有量和高度发达的铁路网而自豪。然而与前面这个美誉相齐名的，是美国铁路系统的高票价、服务差，和蜗牛般的速度。美国地区经济不错，铁路系统最为发达，这里也拥有全美最快的客运列车，如果你坐直达列车从纽约去到354公里外的波士顿需要花掉3小时40分钟和98美元（约670元人民币）。同样的路程坐京沪高铁只需要1小时出头就跑完了，二等座票价大约也才150元。

都在夸纽约中央车站如何雄伟壮美，许多美国人却宁愿挤灰狗巴士也不愿意去坐“高铁列车”。从这个角度来看，美国这个“车轮上的国度”改成“汽车轮上的国度”似乎更合适些。

但美国人真的不需要铁路不需要高铁吗？绝对不是！

（***新官上任，画“高铁大饼”）

前面我举的那个例子非常有代表性：美国人之所以不喜欢火车，并不是因为美国人有多少热爱驾驶或者美国人如何地有钱不在乎多花钱买机票，而是因为他们现在的铁路实在是太烂、火车实在是太慢并且[_a***_]还贵得离谱。

我再举一个远一点的例子：如果你要从克利夫兰到波士顿，选择坐飞机要花120美元，1小时20分钟，两头到机场需要时间；选择坐火车要花70美元，14小时；坐长途巴士大约花120美元，19小时；自驾车算上油费和通行费可能与火车差不多，但只需要9个半小时就能到达波士顿了。比较之下，如果又想省点钱又想省时间的话，自己开车就是很自然的选择了。克利夫兰到波士顿直线距离大约890公里，如果在这两个城市间按中国标准修建一条大约1000公里长的高铁，以复兴号的速度大约3个半小时之内可以到达，票价同样是70美元，你觉得还会有人劳神劳力开车去吗？

正因为看到美国人内心对高铁的渴求，维珍航空公司才下决心要在美国建设高铁。

理查德·布兰森先是入股了一家叫“光亮线”的佛罗里达州“高铁”公司，并把它改名为“维珍美国列车”公司，同时他们还收购了老牌的“西部快车”公司，打算在洛杉矶和******之间修建一条总长大约400公里的高铁线路。

（维珍高铁公司的“西部高铁”规划）

看样子洛杉矶人民很快就能实现坐高铁去******的梦想了？且慢！

维珍的***目前还处在PPT阶段，还不知道要多少年才成变成现实。加州高铁从***时期的2008年就开始动工，干了11年除了打官司就是打官司，到现在八字没一撇，加州州长最后说这事儿实在太麻烦不靠谱，你那24亿美元的拨款咱不要了，这高铁的事还是拉倒吧。所以说到底美国能不能建成高铁并不单是有没有钱的问题，也不是美国人民需要不需要的问题。

（难产的加州高铁规划）

加州的高铁，***干了8年没干成，特朗普任上的两年一样凉凉，现在仅凭维珍公司一己之力就可以搞定吗？

单说资金，洛杉矶和******之间线路总长约400公里，保守计算需要至少200亿美元，维珍公司一家肯定拿不出来，它需要融资。加州***出钱需要州议会投票，议会内部两党严重对立，之前不同意的以后还是不会同意，加上这条高铁线路还跨到了内华达州，要想协调好这两家的关系让他们全部放行几乎就是不可能完成的任务。

（***的美国高铁25年规划）

***早在2009年4月16日就公布了雄心勃勃的高铁规划，他要在25年内在美国兴建10条高铁骨干线路。2014年，美国《时代周刊》这样揶揄***的高铁***：“美国‘高铁梦’仍是‘世界笑话’”

看样子，美国的高铁笑话还将继续讲下去。