国内外地铁 旅游发展现状研究-国内外地铁 旅游发展现状研究论文

摘要： 南宁地铁的盈利来源？张家界地铁通了吗？成都规划46条2400公里的轨道交通，如果实现了，能和东京圈地铁网媲美吗？南宁地铁的盈利来源？主要有两个方面——票务收入和商业开发收入。首先是...

1. 南宁地铁的盈利来源？
2. 张家界地铁通了吗？
3. 成都规划46条2400公里的轨道交通，如果实现了，能和东京圈地铁网媲美吗？

南宁地铁的盈利来源？

主要有两个方面——票务收入和商业开发收入。
首先是票务收入。
南宁地铁每个乘客的乘车票价收入都是南宁地铁的基本收入来源。
这些票务收入包括地铁单程票、地铁月票、地铁年票等。
南宁地铁的票价制度是根据不同的距离计费，一般来说越远的距离价格越贵。
其次是商业开发收入。
为了增加收入，南宁地铁开发了地下商业空间进行商业开发，包括商铺、广告牌等。
这些商业活动不仅能够为南宁地铁带来经济收益，同时也能够丰富乘客的地铁出行体验。
综上所述，是票务收入和商业开发收入两方面的组合。

南宁地铁的盈利主要来自于两个方面，一是地铁的客运票务收入，二是广告宣传收入。南宁地铁目前已经实现了电子售票和扫码进站等方便的服务，吸引了大量乘客，进而带动了客运票务收入的增长。

此外，南宁地铁还设置了多个广告位，每天数以万计的乘客穿梭于地铁，这也为广告商带来了很好的宣传效果，因此广告宣传收入也是地铁盈利的一个重要来源。

南宁地铁主要的盈利来源是乘客的票价和商业租赁收入。
南宁地铁建设和运营是需要大量资金和人力物力投入的，而地铁公司主要的盈利来源即为乘客的票价和商业租赁收入。
乘客的票价是地铁公司主要的收入来源，并且随着乘客数量的增加，收入也会相应地提高。
与此同时，南宁地铁也积极发展商业租赁业务，在地铁站和车厢内开设商铺或是租赁广告位等，为地铁公司带来更多的营收。
除了票价和商业租赁收入，南宁地铁还可以通过其他方式来获取收入，例如***的资金支持和土地开发等。
此外，南宁地铁也可以探索运营新业务，例如推广旅游线路、商务活动等，为地铁公司带来更多的盈利。

张家界地铁通了吗？

张家界暂时没有地铁。张家界位于湖南省西北部地区，是湖南13个地级市当中最年轻的一个，是著名的旅游城市。他的规模并不大，是由大庸县改为张家界市的。城市的主要经济来源就是依靠旅游业，所以它不像一二线城市有地铁。但是为了旅游的发展，张家界的交通还算便利的，现在已经修好了高铁站，通了成绩快车和部分高铁车。张家界还有荷花机场，高速公路。所以来张家界旅游交通还是很便捷的。

成都规划46条2400公里的轨道交通，如果实现了，能和东京圈地铁网媲美吗？

呵呵，第一，我不知道这个消息是真是***，而且我觉得多半都是***的，因为好像北京上海都没有听说过要建二千多公里的轨道交通样。第二，如果是真，那我觉得成都大有取代北京的架势了。哈😄

俩字，没戏！中国大陆所有城市的地铁模式都是基于最少慢差费贵的模式和乘客便利性最差的模式修建的，不仅修得越多亏损越高，而且大城市限流普遍频繁，跟东京的轨道交通体系不具有经济效益上和便利性上的可比性。（东京圈内通常是盈利的）

在东京圈内主导客流方向直通是基础，其次是同台换乘，再次是多点通道换，最后才是国内这种单点通道换甚至站外换。实际在日本国内这种换乘很多都不算换乘，算联络或接着，不使用换乘称谓！

轨道交通网络是给乘客提供方便的，不是给运营商和领导提供政绩方便的！基于两种思维体系下修的线路，在实际运用中的效果也是天壤之别。只要中国大陆不能及时纠正错误思路，修多少也是残废。

东京圈的铁道是互融互通的，而国内则是军阀割据，所以东京圈快慢组合，缓急接续！住小站的可以搭站站停的车到节点站然后同台换特快，而国内根本没有近郊概念，近郊区间还是全列车各站停车，不越行不接续，无效客流集散高，拥挤混乱很难回避。

东京的系统是按客流需求设计建造的，大编组高密度运行，而国内国标一条编组不大于八辆实际上毁了全国！所以成都也不可能突破这个限度！在近郊运输上，八辆（最多184米）肯定不够！因为周转量很高的。东京是基本没有常态限流站的，但国内遍地都是……修再多也一样！居住密度在那里摆着呢！

我认为，如果真的实现了，那决对是可以和东京圈地铁网媲美，甚至是超越的。

我们先来看看东京圈的地铁网，其主要由三个主体运营的线路组成，分别是东京地下铁公司运营的线路304公里，JR公司运营的线路1117公里，私人企业运营的线路1147公里，合计超过2500公里。

私人企业运营线路

东京地下铁路公司

JR公司运营线路

从上面三张图可以看出，东京圈的轨道交通真的是四通八达、非常密集。那么，在我国能实现吗？我认为肯定可以，只不过是时间的问题。理由如下：

1、日本的轨道建设领先我国很多年，我们国家的一二线城市真正开始大力发展城市轨道建设也是近10年才开始的，可以说，我们在这方面才是起步阶段，然而，单论地下轨道交通里程，北京、上海、广州就已经超越了东京，成都城市轨道交通建设较晚，但是近十年的建设有奋起直追之势，总里程也即将达到500公里。

2、曾经的高铁技术垄断在日本、欧洲，但是我国在短短20年就实现了，并且达到国际一流。目前，成都不单在加速建设城市轨道交通，城际轨道交通也在大力发展中，到过成都旅游的人都有体会，成都到周边县市的高铁和地铁之间的换成都已经较为方便，当然，还没有达到全覆盖。随着进一步发展，我相信会有一天，从成都到周边各大城市、区县会更便利。

3、目前国家规划成渝经济圈，着力建设和发展西南，高速便利的轨道交通对发展是起到积极的促进作用的，它将各个城市地区紧密联系在一起，加速人员流动、产业分配、物流配送。有着国家政策的支持，成都规划的2500公里的轨道交通指日可待。

成都是一个充满活力的古老而又年轻的城市，我非常看好它未来的发展！