中国火车到国外,中国火车到国外能一直开到地方吗

摘要： 2021年坐火车还能到国外么？中火车道和外国接轨吗？为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？2021年坐火车还能到国外么？2021年可以坐上北京开往莫斯科的列...

1. 2021年坐火车还能到国外么？
2. 中火车道和外国接轨吗？
3. 为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？

2021年坐火车还能到国外么？

2021年可以坐上北京开往莫斯科的列车就可以到国外去。新中国成立之后，中国和前苏联开通了北京至莫斯科的3、4次特快列车。而且苏联解体之后这对列车一直没有受到影响，至今天还照样开行，不过现在是开往俄罗斯。不管是多会的时间人们都可以乘坐北京开往莫斯科的列车出国到外国去，一周开行一次。

中火车道和外国接轨吗？

中国和外国接轨。

北京-莫斯科

火车在内蒙古的满洲里出境进入俄罗斯（俄罗斯是宽轨，我们是国际表准轨，火车需要换轮子组）；

北京-乌兰巴托-莫斯科

在内蒙古二连浩特出境进入蒙古；

北京-平壤

火车在辽宁的丹东出境进入朝鲜；

北京-河内

在广西的凭祥出境进入越南；

为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？

不是我国的火车头达不到标准，而是在某些特殊地段所需要的特殊火车头，我国铁路部门没有必要花费过多的费用和精力来研究这种火车头，所以在综合权衡之下，我国铁路部门还是决定直接从美国购买这种火车头。放眼于当今世界，青藏铁路可以称得上是海拔最高，线路最长的高原铁路之一了，连接青海西宁市和西藏拉萨市的这条“高原天路”，对于我国西部地区的各民族人民有着不可忽视的重要意义。

正是有了青藏铁路的存在，才得以使得我国中西部地区以及我国西部和中亚地区的一些国家之间的经济文化得以互通有无，赢得了更好的发展，可以说青藏铁路是发展地区经济文化最有力的保障。青藏铁路的建成意义很不平凡，它是我国自改革开放以来新世纪的四大工程之一。更是高原铁路线当中最有代表性、最富挑战性的一条铁路了。

提及我国的铁路线，不论是从数量还是从总长度来看，都可位居世界第一，这是用实时数据来支撑说明的。但我国陷落虽然纵横大江南北、贯穿东南西北，可以说再怎么艰难的环境之下也有中国铁路的身影，在这无数条铁路线之上行使的无数辆火车，唯独青藏铁路上行使火车的火车头依旧在用着从美国进口的火车头。第一次听到这个说法的时候，很多人便会直接认为我国在火车头上的研制技术，难道是跟不上美国吗？但其实，必须要用进口的火车头来牵引青藏铁路上的火车，这个现象背后的原因是综合的。

01我国火车头技术起步较晚

相比于美国火车研制的技术和火车头研制的技术，我国在这方面的生产起步比较晚，而且火车头的生产操作等一系列步骤都是比较复杂的，而除了青藏铁路上的火车头，在我国其他地区所用的火车头都是我国自行生产研制的，这些火车头没有什么独特之处，基本上都是一个标准，但青藏铁路上所用从美国进口的火车头，它所要求的标准是和普通线路的火车头有所不同的。

青藏铁路相较于全国七大地区的铁路线，行使难度极大，如果沿用我国其他地区普通火车头来牵引青藏铁路线上行驶火车的话，那么就会在无意间增加火车司机的操作难度。为了避免意外***的发生，所以就只好先进口使用美国（外国）的火车头了。

02省钱省时

前面提到了我国在火车和火车头这方面的生产起步比较晚，如果不从美国或者其他先进国家进口这种火车头的话，那么我国就必须自行投入生产了，而青藏铁路线上要求的火车头有着极高的标准，如果我国自行生产的话，那么前期投入的资金需要非常多，而且在耗费大量金钱的同时，还要投入特别长的时间去研究，这期间更需要耗费巨大的人力。

反观我国目前现在在铁路方面的发展，我国在高铁技术领域有着空前的发展和进步，如果我国在高铁技术领域有更大突破的话，那么慢慢地，我国就会用高铁替代掉之前较为落后的火车，因为高铁和火车比起来，除了价钱贵一点，其余方面还是要强过火车的。

03外国火车头动力十足

例如美国这种超级大国，它的科技实力是非常低强大的，正所谓“科技是发展的第一生产力”，美国在科技的很多方面都是处于世界领先位置的，而青藏铁路线上所要用到的外国进口火车头，比起我们国家自己生产的火车头具有更好的优势，动力十足不说，而且安全稳定性要更高一些。

放眼于我国青藏线路的地势特点，伴随着火车的逐步行驶，迫于青藏高原的海拔特点，地势是会逐渐上升的，如果在这个长久的过程当中，火车头动力不足的话，那么势必会给火车上的人带来安全威胁。

亮郎说

对于有些外国先进的东西，我们还是要秉持着“取其精华”的态度，而且有时候引进外国的一些先进东西，确实能够给我国带来很大的便利空间，不是说我们在引进外国的先进东西之后自身就不进步了，我国自身也在发展。

大家不妨试想一下，如果我过能够将高铁适用于全国线路的话，到时候高铁将逐渐取代所有的火车，那么我国岂不是又会迈进一个新的台阶嘛？

我国的基建实力响彻全球，为什么青藏线要用国外的火车头，而最重要的一段也是单线？

从1958年-1984年首期修建完工，到2001年-2006年7月1日全线通车，一条连接着***和西宁、全长1956千米的青藏铁路在修建完成之时，便成为了这个世界上线路最长、且海拔为高的高原铁路路线。青藏线不仅被誉为中国新世纪四大工程之一，也让我国的基建实力进一步响彻全球。

但是，许多对青藏铁路整个线路了解并不深入的人却疑惑，为什么我们的火车制造技术如此先进，却在部分线路使用了从国外引进的火车头？而且，为何其中最重要的一段格尔木到***修建的不是双线、而是单线，怎么设计的时候不考虑会车超车？

事实上，青藏铁路的修建我们可以从时间上看出被分为了两段，而且它们的设计时速也有所不同，西宁至格尔木段是时速不超过160千米/小时（实际运营时速在140千米/小时左右），格尔木至***段是时速不超过100千米/小时。两段铁路的时速差就提现了，它们在地理环境和驱动原理上都存在很大的不同。

事实上，由于从西宁到格尔木的这段路地势相对比较平坦，而且也具有一定的人口密度，所以，这一段历程便***取的比较成熟的电力驱动方式。但是，从格尔木到***的实际地形却是坡度奇陡的上坡路，稀薄的空气不仅让施工难度加大，给建造工人们的身体和安全带来巨大压力，就连火车头的驱动能力也面临挑战。

如此恶劣的地理环境，再加周围荒无人烟，倘若要在这样的区域建立完善的电力系统，不仅需要耗费巨大的经济成本，也难以发挥更大价值。虽然我国的火车制造技术很好，但电力机车已经发展为时下的主流技术，而从国外引进的内燃机车头却是一种已经过时的技术。简单来说，我们不可能专门为这条线路开辟此类机车头的生产线，成本远远高出从内燃机车头制造技术先进的美国引进，这也是为什么***铁路上的火车会在后半段消失“天线”。

与此同时，青藏铁路的单线也是从格尔木到***这一段，由于大家平日里看到的铁路都是多线或双线，所以难免会单线这条高原线路是否能够满足运输需求，同向行驶的列车如何实现超车，以及相向而行的列车又怎么会车。客观来说，双线和多线铁路的确会将运载量提升很多倍，但青藏线的修建本就耗费了巨大成本，而且地理环境中实际存在的冻土和生态脆弱问题，再加上目前单线已然能够满足运输要求，所以，暂时也还没必要将青藏铁路的单线增加为双线。

单线会车和超车问题其实并没有大家想象的那么难办，青藏铁路这条线路上有大量的铁路站点，不管是要超车，还是回车，只要其中的一辆在站点停靠，便可以让另一辆火车实现会车或超车。当然，西部地区的建设的确也在往好的方向发展，倘若有一天单线运行的青藏铁路变得不能满足运载需求，那么，以那时的经济实力和技术水平，应该也就更容易实现线路的增加。